題最優(yōu)解ax、BA來驗證這個結(jié)論。 DEA法不能給出被評對象的優(yōu)劣排序，只能評價其是否DEA有效。對于上例，我們無法再給出航線3和航線5誰更好些。對于非DEA有效的航線1、航線2 和航線4，是否能根據(jù)最優(yōu)解的結(jié)果，給出航線1最差的結(jié)論?請同學(xué)們討論這個 問題。 從上述討論可以看出，DEA法不受主觀判斷的影響，權(quán)重只受選擇的輸入量 和輸出量影響，也就是如果選擇不同的輸人量和輸出量，評價結(jié)果可能不同。

    例如，如果把需求從輸出量中刪除，也就是本公司對需求大?。ㄊ袌龇蓊~）不太關(guān)心， 則重新進(jìn)行DEA分析發(fā)現(xiàn)，航線5的效率系數(shù)成為 對于航線5：p:=0，i3，p3=1.0，7=1.2 其他航線的效率系數(shù)不變。因此，航線5已變成非DEA有效的了，此時只有 航線3是DEA有效的。 上述結(jié)論與層次分析法產(chǎn)生的結(jié)果不太一致，層次分析法評價的結(jié)果排在前 面的不一定是DEA有效的。因為層次分析法分析的結(jié)果受權(quán)重影響比較大，權(quán)重是由專家在屬性之間兩兩比較后給出的，受主觀因素影響比較重，所以只能通過 一致性檢驗判斷權(quán)重的合理性。 6.2機(jī)場運行規(guī)劃效率評估 機(jī)場運行包括旅客服務(wù)過程、貨物處理過程和FBA空運飛機(jī)保障過程，旅客服務(wù)過程基 本上都是在航站樓完成的，貨物處理過程是在機(jī)場貨站(貨郵航站樓）完成的，FBA空運飛機(jī) 保障過程是在飛行區(qū)（主要在機(jī)坪）完成的。 

     航站樓運行組織效率可以用以下指標(biāo)進(jìn)行評價：值機(jī)柜臺數(shù)(國際、國內(nèi)）、安檢通道數(shù)、邊檢通道數(shù)、行李轉(zhuǎn)盤數(shù)、登機(jī)門數(shù)、候機(jī)廳面積、值機(jī)廳面積、行李廳面 積、候機(jī)廳座位數(shù)、每天/每小時服務(wù)旅客/行李數(shù)、每值機(jī)柜臺每小時服務(wù)旅客數(shù)、 每安檢通道每小時服務(wù)旅客數(shù)、每個行李轉(zhuǎn)盤服務(wù)航班數(shù)/行李件數(shù)、值機(jī)/安檢/ 邊檢旅客平均排隊長度、候機(jī)廳平均站立旅客數(shù)、行李轉(zhuǎn)盤旅客密度等。其中前8 項指標(biāo)是投入量，第9~12項是輸出的生產(chǎn)率指標(biāo)，后4項是服務(wù)質(zhì)量指標(biāo)。投入 量數(shù)據(jù)是很容易獲得的，產(chǎn)出指標(biāo)可以用生產(chǎn)數(shù)據(jù)經(jīng)過簡單計算獲得，服務(wù)質(zhì)量指 標(biāo)一般需要通過現(xiàn)場調(diào)查獲得相關(guān)數(shù)據(jù)后，再統(tǒng)計分析或仿真分析得到。 飛行區(qū)運行組織效率可以用以下指標(biāo)進(jìn)行評價：跑道容量、跑道條數(shù)、跑道運 行構(gòu)型、停機(jī)坪面積、橋位數(shù)和遠(yuǎn)機(jī)位數(shù)、各類型停機(jī)位的比例、停機(jī)位動態(tài)容量、 每天或每小時起降架次、（各類型橋位)每橋位每天服務(wù)航班數(shù)、航班正點率、航班 平均延誤時間、平均最短過站時間等。其中前7個指標(biāo)是輸入量，第8和第9個” 標(biāo)是產(chǎn)出指標(biāo)，后3個指標(biāo)是服務(wù)質(zhì)量指標(biāo)。停機(jī)坪的設(shè)計構(gòu) 出推進(jìn)的影響將不同。

     為了充分利用航站樓周邊空間而設(shè)計的停機(jī)坪構(gòu)型，可能導(dǎo)致差不多同時推出推進(jìn)的FBA空運飛機(jī)相互等待避讓，將影響停機(jī)位的保障能力，因此采用停機(jī)位動態(tài)容量來評價是合適的。 貨站運行組織效率可以有以下評價指標(biāo)：貨站總面積、理貨區(qū)面積、貨架容量 (件數(shù)/票數(shù)）、裝/取貨設(shè)備生產(chǎn)能力、安檢容量(每小時最大安檢件數(shù))、貨機(jī)坪停 機(jī)位數(shù)、生產(chǎn)人員數(shù)、平均每天或每小時單位面積進(jìn)出貨件數(shù)/噸數(shù)、理貨區(qū)單位面 積理貨件數(shù)/單位時間、裝/取貨設(shè)備每小時裝取貨件數(shù)、安檢通道平均每小時安檢 貨物件數(shù)、每貨機(jī)位每天?？縁BA空運飛機(jī)架數(shù)、卡車平均排隊長度和等待時間、貨物理錯 率等。其中前7個指標(biāo)是投入量，第8~12個指標(biāo)是產(chǎn)出指標(biāo)，最后2項是服務(wù)質(zhì) 量指標(biāo)。投入量數(shù)據(jù)容易得到，產(chǎn)出指標(biāo)可以由生產(chǎn)數(shù)據(jù)統(tǒng)計計算后得到，貨物理 錯率也可以由生產(chǎn)數(shù)據(jù)統(tǒng)計得到，但卡車平均排隊長度和等待時間需要現(xiàn)場調(diào)查 后才能得到。

     機(jī)場運行組織的總體效率還可以用以下幾項重要指標(biāo)進(jìn)行評價：設(shè)備/設(shè)施容 量（設(shè)計能力）、機(jī)場生產(chǎn)人員數(shù)、旅客和貨郵吞吐量、FBA空運飛機(jī)起降架次、航班正常率、 旅客滿意度（服務(wù)質(zhì)量)等。對于樞紐機(jī)場，還應(yīng)該包括航班波組織的效率：每天的航班波個數(shù)、每個航班波內(nèi)航班數(shù)、每個航班波周期長度、最短中轉(zhuǎn)時間等。其中 設(shè)備/設(shè)施容量、機(jī)場生產(chǎn)人員數(shù)是投入量，其他幾項都是產(chǎn)出量。盡管不同的使 用方式，設(shè)備/設(shè)施容量將不相同，設(shè)備/設(shè)施容量可認(rèn)為與基本建設(shè)的投入直接相 關(guān)。旅客滿意度是關(guān)于服務(wù)質(zhì)量的綜合性指標(biāo)，可以通過旅客調(diào)查得到，也可以加 入ACI的旅客滿意度調(diào)查，并由ACI通過統(tǒng)計分析予以公布。 這些評價指標(biāo)中哪些是正向的，哪些是反向的，是很清楚的。這些指標(biāo)可根據(jù) 評價需要和實際情況進(jìn)行選用，并不要求全部采用。 

     計算出有關(guān)評價指標(biāo)之后可以根據(jù)某重要單項指標(biāo)進(jìn)行評價，也可以進(jìn)行綜 合評估。單項評價一般可根據(jù)機(jī)場公司對該指標(biāo)的預(yù)期來判斷是否實現(xiàn)預(yù)期目 標(biāo)，例如，某機(jī)場預(yù)期某年應(yīng)實現(xiàn)旅客吞吐量1000萬人次的目標(biāo)，如果實際的年旅 客吞吐量是1010萬人次，則實現(xiàn)了預(yù)期目標(biāo)。反之，則未實現(xiàn)預(yù)期目標(biāo)。 其他評價目的可以是比較同一類設(shè)施和設(shè)備的生產(chǎn)績效，并進(jìn)行排序，例如， 某機(jī)場有四個航站樓，可以比較各航站樓的生產(chǎn)績效，此時可采用層次分析法；也 可以采用DEA法對同一類設(shè)施和設(shè)備進(jìn)行生產(chǎn)有效性評估，如對各航站樓進(jìn)行 生產(chǎn)有效性評估。 對于機(jī)場集團(tuán)，如果管理著若干機(jī)場，可以對各機(jī)場進(jìn)行生產(chǎn)績效的評估。 例6-4某大型機(jī)場有3個航站樓，分別有值機(jī)柜臺50個、100個和30個，安 檢通道10個、24個和5個，各完成出發(fā)旅客450萬人、1000萬人和300萬人，行李 400萬件、1050萬件和240萬件，旅客滿意度分別為3.5、4.5和4.0。試應(yīng)用DEA 法分析這3個航站樓的DEA有效性。